DiBerardinis stelt dat parken en paden niet alleen stedelijke voorzieningen zijn – mooie, maar uiteindelijk economisch onbeduidende kenmerken – maar eerder kritische elementen voor de economische toekomst van de regio.
DiBerardinis merkt op dat de Manayunk Bridge helpt toegang te bieden tot de Schuylkill rivier, lang gescheiden van de bewoners door goederentreinen en I-76. Voor DiBerardinis is het hergebruik van industriële infrastructuur om de voorzieningen aan de waterkant te verbeteren de overgang van een Vuil verleden naar een duurzame toekomst.
” het oude paradigma van de industriële revolutie was: de manier waarop je economische waarde uit de rivieren kunt halen was om ze te blokkeren industriële infrastructuur, en—door de aard van het bedrijf—ze vuil te maken, ze te vervuilen, en op sommige manieren te misbruiken,” zei DiBerardinis.
” In deze eeuw is het paradigma verschoven om voldoende ruimte te maken voor het openen en schoonmaken van deze rivieren en beken. En dat is een aansporing geworden voor economische ontwikkeling, residentiële, retail, lichte industriële.”
DiBerardinis ‘ visie op een groene economische toekomst vereist dat politieke leiders zich inkopen voor een langetermijninvesteringsstrategie die erop is gericht de regio onweerstaanbaar aantrekkelijk te maken voor zeer mobiele personen en ondernemers. Het is een theorie die net zo ongetest als aantrekkelijk is, en ook een die beleidsmakers zal verplichten om aantrekkelijke, korte-termijn economische prikkels te vermijden die de langzamere groene strategie zouden kunnen ondermijnen, zoals groeiende raffinaderijen voor vuile brandstof langs de rivieren. Dat is moeilijk te verkopen.
Op dit moment is het makkelijker om gewoon te zeggen dat projecten zoals de Manayunk Bridge verkeerscongestie helpen verminderen door trails aan te sluiten, waardoor fietsen een realistischer optie wordt.door de Schuylkill River Trail en de Lower Cynwyd Trail te verbinden, vormt de Manayunk Bridge een kritieke schakel in het Circuit, een voorgesteld netwerk van 750 mijl paden in Greater Philadelphia. Tot nu toe zijn er meer dan 300 mijl gebouwd. Het moeilijke deel nu is het vinden van manieren om geïsoleerde en ongelijksoortige paden te verbinden tot één samenhangend en uitgebreid systeem.
dat is waar roestende, industriële rights-of-way zoals de Manayunk Bridge in stappen, zegt Sykora, die ook zit in de stuurgroep van de Circuit Coalition. Meer dan alleen een symbool voor Manayunk, de brug is “een symbool voor de toekomst van paden,” zegt ze.
“we hebben veel stukken trails gehad en dit symboliseert een verbinding, dat is eigenlijk wat ontbreekt in veel van onze trails.”
De Manayunk Bridge is niet de enige rail-to-trail conversie in het gebied. Zowel de Cynwyd Heritage Trail als Delen van de Schuylkill River Trail zijn spoorpaden. Eerder deze week, een voorstel om een oude swing rail brug over de Schuylkill bij Grays Ferry om te zetten in een trail link won een federale TIGER grant.
rail-to-trail conversies zijn niet alleen Philadelphia fenomenen. In feite, Pennsylvania leidt het land in het aantal rail-to-trail projecten, met 171 voltooid nu (met inbegrip van de Manayunk Bridge) en nog eens 68 in de werken. Volgens de Rails-to-Trails Conservancy, het Gemenebest is al de thuisbasis van 1.759 mijl van spoor-paden, met 646 meer mijl geïdentificeerd voor potentiële conversie. Alleen Michigan en Minnesota hebben meer spoor kilometers dan Pennsylvania.
de Keystone staat heeft twee factoren in zijn voordeel, zegt DiBerardinis. Ten eerste, in tegenstelling tot veel andere staten, Pennsylvania heeft speciale fondsen voor het identificeren en kopen van verlaten spoorlijnen voor trail projecten.DiBerardinis hielp bij het toezicht op deze staatsfondsen toen hij onder Ed Rendell het Department of Conservation and Natural Resources leidde. Maar, voegde hij eraan toe, het is de rijkdom aan oude rechten die de staat doorkruisen wat telt.”Pennsylvania was such a monster in the industrial age. Je hebt Pittsburgh naar Philly, Erie: dit waren industriële centra. We hadden steden en dorpen die treinwagons, trolleys en staal produceerden, ” zei DiBerardinis. “Dus we hadden dit zeer uitgebreide spoorwegsysteem dat, na verloop van tijd, viel uit gebruik als gevolg van veranderingen in de economie.”
Pittsburgh heeft waarschijnlijk beter werk geleverd dan enig ander land in de staat door hun verlaten spoorweginfrastructuur om te zetten in trails langs delen van de drie rivieren. De Great Allegheny Passage begint in Pittsburgh en strekt zich 334 mijl uit naar Washington, DC.”dat is een systeem van wereldklasse,” zegt Tom Sexton, Northeast Director voor de Rails-to-Trails Conservancy. “Er zijn bed-and-breakfasts, fietsenwinkels, allerlei bedrijven die mensen bedienen .”
volgens Sexton is het gebruikelijk voor wandelaars en fietsers uit Europa om naar Pittsburgh te vliegen, de Passage te nemen en dan uit Washington te vliegen. Bedrijven in de buurt van de Passage toegeschreven 30 procent van hun bruto-inkomsten aan de trail, volgens een 2012 studie van de Adventure Cycling Association.
volgens Jeannette Brugger, Pedestrian & fiets programmacoördinator voor het burgemeesterskantoor voor transport en nutsvoorzieningen, Philadelphia, als er iets is, is achter. Maar, voegt ze eraan toe, de stad heeft veel inhaalslag gedaan in de afgelopen vijf jaar of zo. “We zijn erg goed in het plannen, strategiseren en vooruit helpen. In 2013 coördineerde MOTU de Planning Commission and Parks & Rec om een Trail Master Plan te ontwikkelen. Het plan is in 2014 bijgewerkt en in November wordt een nieuwe update verwacht.
“net als SEPTA komen we er”, zei Brugger.in Pittsburgh gaat het grootste deel van de eer naar voormalig burgemeester Tom Murphy, zegt Sexton. Murphy leidde de passage van de Pennsylvania Rail Trail Act in 1989 als een vertegenwoordiger van de staat, en als burgemeester toezicht op de oprichting van de Three Rivers Heritage Trail systeem. De Rail Trail Act stelde het DCNR programma voor de aankoop van verlaten spoorweg rechten-of-way voor trails.