DiBerardinis soutient que les parcs et les sentiers ne sont pas de simples équipements urbains – des caractéristiques agréables, mais finalement sans conséquence économique – mais plutôt des éléments essentiels pour l’avenir économique de la région.
DiBerardinis note que le pont de Manayunk permet d’accéder à la rivière Schuylkill, longtemps séparée des résidents par les lignes de chemin de fer de marchandises et l’I-76. Pour DiBerardinis, la réutilisation des infrastructures industrielles pour améliorer les équipements au bord de l’eau traduit le passage d’un passé sale à un avenir durable.
« L’ancien paradigme de la révolution industrielle était le suivant: la façon dont vous pouvez extraire la valeur économique des rivières consistait à bloquer les infrastructures industrielles et, de par la nature de l’entreprise, à les salir, à les polluer et, d’une certaine manière, à en faire un mauvais usage », a déclaré DiBerardinis.
« Au cours de ce siècle, le paradigme a changé pour faire amplement de place pour désenclaver ces rivières et ruisseaux et les nettoyer. Et c’est devenu un stimulant pour le développement économique, résidentiel, commercial, industriel léger. » La vision de DiBerardinis d’un avenir économique vert exige que les dirigeants politiques adhèrent à une stratégie d’investissement à long terme visant à rendre la région irrésistiblement désirable pour des individus et des entrepreneurs très mobiles. C’est une théorie aussi non testée qu’attrayante, et qui obligera les décideurs à éviter les stimulants économiques attrayants et à court terme qui pourraient saper la stratégie verte plus lente, comme l’expansion des raffineries de carburant sales le long des rivières. C’est une vente difficile.
Pour l’instant, il est plus facile de dire que des projets comme le pont de Manayunk aident à réduire la congestion du trafic en reliant les sentiers, ce qui rend le vélo au travail plus réaliste.
COMBLER LES FOSSÉS ET ÉTABLIR DES CONNEXIONS
En reliant le sentier de la rivière Schuylkill et le sentier Lower Cynwyd, le Pont Manayunk forme un lien essentiel dans le Circuit, un réseau de sentiers de 750 miles proposé dans le Grand Philadelphie. Jusqu’à présent, plus de 300 miles ont été construits. La partie la plus difficile consiste maintenant à trouver des moyens de relier des sentiers isolés et disparates en un système cohérent et complet.
C’est là que des emprises industrielles rouillées comme le pont Manayunk interviennent, explique Sykora, qui siège également au comité directeur de la Coalition de Circuits. Plus qu’un simple symbole pour Manayunk, le pont est » un symbole pour l’avenir des sentiers », dit-elle.
« Nous avons eu beaucoup de morceaux de sentiers et cela symbolise une connexion, c’est en fait ce qui manque dans beaucoup de nos sentiers. »
Le pont de Manayunk n’est pas la seule conversion rail-sentier dans la région. Le sentier patrimonial Cynwyd et certaines parties du sentier de la rivière Schuylkill sont des sentiers ferroviaires. Plus tôt cette semaine, une proposition visant à convertir un ancien pont ferroviaire pivotant sur le Schuylkill près de Grays Ferry en un lien de sentier a remporté une subvention fédérale TIGER.
Les conversions de rail à sentier ne sont pas que des phénomènes de Philadelphie. En fait, la Pennsylvanie est en tête du pays pour le nombre de projets de chemin de fer à sentier, avec 171 terminés (y compris le pont Manayunk) et 68 autres en travaux. Selon le Rail-to-Trails Conservancy, le Commonwealth abrite déjà 1 759 miles de sentiers ferroviaires, avec 646 miles supplémentaires identifiés pour une conversion potentielle. Seuls le Michigan et le Minnesota ont plus de kilomètres de chemin de fer que la Pennsylvanie.
L’État Keystone a deux facteurs en sa faveur, dit DiBerardinis. Tout d’abord, contrairement à de nombreux autres États, la Pennsylvanie a consacré des fonds à l’identification et à l’achat de lignes de chemin de fer abandonnées pour des projets de sentiers.
DiBerardinis a aidé à superviser ces fonds d’État lorsqu’il dirigeait le Département de la Conservation et des Ressources naturelles sous Ed Rendell. Mais, a-t-il ajouté, c’est la richesse des anciennes emprises qui sillonnent l’État qui compte.
« La Pennsylvanie était un tel monstre à l’ère industrielle. Vous avez de Pittsburgh à Philly, Érié : C’étaient des centres industriels. Nous avions des villes et des villages qui produisaient des wagons de chemin de fer, des chariots et de l’acier « , a déclaré DiBerardinis. « Nous avions donc ce système ferroviaire très élaboré qui, au fil du temps, est devenu inutilisable en raison des changements de l’économie. »
Pittsburgh a sans doute fait un meilleur travail que tout autre dans l’État en convertissant son infrastructure ferroviaire abandonnée en sentiers bordant des parties de ses trois rivières. Le passage Great Allegheny commence à Pittsburgh et s’étend sur 334 miles jusqu’à Washington, DC.
« C’est un système de classe mondiale », explique Tom Sexton, directeur du Nord-Est pour la Conservation des Rails aux sentiers. « Il y a des chambres d’hôtes, des magasins de vélos, toutes sortes d’entreprises qui servent les gens. »
Selon Sexton, il est courant pour les randonneurs et les cyclistes d’Europe de se rendre à Pittsburgh, de prendre le Passage, puis de quitter Washington. Les entreprises proches du passage attribuaient 30% de leurs revenus bruts au sentier, selon une étude de 2012 de l’Adventure Cycling Association.
Selon Jeannette Brugger, &Coordinatrice du Programme de vélo pour le Bureau du maire des transports et des services publics, Philadelphie est en retard. Mais, ajoute-t-elle, la ville a fait beaucoup de rattrapage au cours des cinq dernières années environ. » Nous sommes très doués pour planifier, élaborer des stratégies et faire avancer les choses. » En 2013, le MOTU a coordonné la Commission de planification et les Parcs &Rec pour élaborer un Plan directeur du Sentier. Le plan a été mis à jour en 2014 et une autre mise à jour est prévue en novembre.
« Comme les SEPTA, nous y arrivons », a déclaré Brugger.
À Pittsburgh, la majeure partie du crédit revient à l’ancien maire Tom Murphy, dit Sexton. Murphy a dirigé l’adoption du Pennsylvania Rail Trail Act en 1989 en tant que représentant de l’État et, en tant que maire, a supervisé la création du système de sentiers patrimoniaux de Three Rivers. La Loi sur les chemins de fer a établi le programme DCNR pour l’achat d’emprises ferroviaires abandonnées pour les sentiers.