DiBerardinis argumenta que los parques y senderos no son meros servicios urbanos, características agradables pero, en última instancia, sin consecuencias económicas, sino elementos críticos para el futuro económico de la región.
DiBerardinis señala que el Puente Manayunk ayuda a proporcionar acceso al río Schuylkill, separado durante mucho tiempo de los residentes por líneas de tren de mercancías y la I-76. Para DiBerardinis, la reutilización de la infraestructura industrial para mejorar los servicios frente al mar encapsula el cambio de un pasado sucio a un futuro sostenible.
«El viejo paradigma de la revolución industrial era: la forma en que se podía extraer valor económico de los ríos era bloquearlos en la infraestructura industrial y, por la naturaleza del negocio, ensuciarlos, contaminarlos y, de alguna manera, abusarlos», dijo DiBerardinis.
«En este siglo, el paradigma ha cambiado para hacer un amplio espacio para abrir estos ríos y arroyos y limpiarlos. Y eso se ha convertido en un estímulo para el desarrollo económico, residencial, minorista, industrial ligero.»
La visión de DiBerardinis de un futuro económico verde requiere que los líderes políticos acepten una estrategia de inversión a largo plazo construida en torno a hacer que la región sea irresistiblemente deseable para individuos y empresarios con gran movilidad. Es una teoría tan atractiva como no probada, y también una que requerirá que los legisladores eviten estimulantes económicos atractivos a corto plazo que podrían socavar la estrategia verde más lenta, como la expansión de refinerías de combustible sucio a lo largo de los ríos. Es una venta difícil.
Por ahora, es más fácil decir que proyectos como el Puente Manayunk ayudan a reducir la congestión de tráfico al conectar senderos, lo que hace que el ciclismo sea una opción más realista.
TENDIENDO PUENTES, CONSTRUYENDO CONEXIONES
Al conectar el Sendero del río Schuylkill y el Sendero Lower Cynwyd, el Puente Manayunk está formando un enlace crítico en el Circuito, una propuesta de red de senderos de 750 millas en el Gran Filadelfia. Hasta ahora, se han construido más de 300 millas. La parte difícil ahora es encontrar formas de conectar senderos aislados y dispares en un sistema cohesivo e integral.
Ahí es donde entran en juego los derechos de paso industriales oxidados como el Puente Manayunk, dice Sykora, quien también forma parte del comité directivo de la Coalición del Circuito. Más que un símbolo para Manayunk, el puente es un «símbolo para el futuro de senderos», dice ella.
«Hemos tenido muchas piezas de senderos y esto simboliza una conexión, eso es en realidad lo que falta en muchos de nuestros senderos.»
El puente Manayunk no es la única conversión de carril a sendero en el área. Tanto el sendero Cynwyd Heritage Trail como partes del sendero del río Schuylkill son senderos ferroviarios. A principios de esta semana, una propuesta para convertir un viejo puente de tren oscilante sobre el Schuylkill cerca de Grays Ferry en un enlace de sendero ganó una subvención federal para TIGERS.
Las conversiones de ferrocarril a pista no son solo fenómenos de Filadelfia. De hecho, Pensilvania lidera el país en el número de proyectos de ferrocarril a sendero, con 171 terminados ahora (incluido el Puente Manayunk) y otros 68 en obras. De acuerdo con Rails-to-Trails Conservancy, el Estado Libre Asociado ya alberga 1,759 millas de senderos ferroviarios, con 646 millas más identificadas para una posible conversión. Solo Michigan y Minnesota tienen más millas de senderos ferroviarios que Pensilvania.
El Estado Clave tiene dos factores a su favor, dice DiBerardinis. En primer lugar, a diferencia de muchos otros estados, Pensilvania ha dedicado fondos para identificar y comprar líneas de ferrocarril abandonadas para proyectos de senderos.
DiBerardinis ayudó a supervisar esos fondos estatales cuando dirigió el Departamento de Conservación y Recursos Naturales bajo Ed Rendell. Pero, agregó, lo que importa es la riqueza de los antiguos derechos de paso que atraviesan el estado.
«Pensilvania era un monstruo en la era industrial. De Pittsburgh a Filadelfia, Erie, eran centros industriales. Teníamos ciudades y pueblos que producían vagones de ferrocarril, carros y acero», dijo DiBerardinis. «Así que tuvimos este sistema ferroviario muy elaborado que, con el tiempo, se dejó de usar debido a los cambios en la economía.»
Pittsburgh podría decirse que ha hecho un mejor trabajo que cualquier otro en el estado al convertir su infraestructura ferroviaria abandonada en senderos que recubren partes de sus tres ríos. El Gran Pasaje Allegheny comienza en Pittsburgh y se extiende 334 millas hasta Washington, DC.
«Ese es un sistema de clase mundial», dice Tom Sexton, Director del Noreste de la Conservación de Rieles a Senderos. «Hay bed-and-breakfasts, tiendas de bicicletas, todo tipo de negocios que están sirviendo a la gente .»
Según Sexton, es común que los excursionistas y ciclistas de Europa vuelen a Pittsburgh, tomen el Pasaje y luego salgan de Washington. Las empresas cercanas al Pasaje atribuyeron el 30 por ciento de sus ingresos brutos al sendero, según un estudio de 2012 de la Asociación de Ciclismo de Aventura.
Según Jeannette Brugger, Pedestrian & El Coordinador del Programa de Bicicletas de la Oficina de Transporte y Servicios Públicos de la Alcaldía de Filadelfia, en todo caso, está atrasado. Pero, agrega, la ciudad ha hecho mucho para ponerse al día en los últimos cinco años más o menos. «Somos muy buenos en la planificación, la creación de estrategias y el avance de las cosas. En 2013, MOTU coordinó la Comisión de Planificación y Parks & Rec para desarrollar un Plan Maestro de Senderos. El plan se actualizó en 2014 y se espera otra actualización en noviembre.
«Al igual que SEPTA, estamos llegando», dijo Brugger.
En Pittsburgh, la mayor parte del crédito va al ex alcalde Tom Murphy, dice Sexton. Murphy lideró la aprobación de la Ley de Senderos Ferroviarios de Pensilvania en 1989 como representante estatal, y como alcalde supervisó la creación del Sistema de Senderos Patrimoniales de los Tres Ríos. La Ley de Senderos Ferroviarios estableció el programa DCNR para comprar derechos de paso de ferrocarriles abandonados para senderos.