DiBerardinis argumentiert, dass Parks und Wanderwege keine bloßen städtischen Annehmlichkeiten sind – schöne, aber letztendlich wirtschaftlich belanglose Merkmale – sondern vielmehr kritische Elemente für die wirtschaftliche Zukunft der Region.
DiBerardinis stellt fest, dass die Manayunk-Brücke den Zugang zum Schuylkill River ermöglicht, der lange Zeit durch Güterbahnlinien und die I-76 von den Bewohnern getrennt war. Für DiBerardinis ist die Wiederverwendung industrieller Infrastruktur zur Verbesserung der Annehmlichkeiten am Wasser der Übergang von einer schmutzigen Vergangenheit zu einer nachhaltigen Zukunft.“Das alte Paradigma der industriellen Revolution lautete: Die Art und Weise, wie man wirtschaftlichen Wert aus den Flüssen ziehen kann, besteht darin, sie durch die industrielle Infrastruktur zu blockieren und — aufgrund der Art des Geschäfts — sie zu verschmutzen, zu verschmutzen und in gewisser Weise zu missbrauchen „, sagte DiBerardinis.
„In diesem Jahrhundert hat sich das Paradigma verschoben, um genügend Raum für die Öffnung dieser Flüsse und Bäche und ihre Reinigung zu schaffen. Und das hat sich zu einem Ansporn für die wirtschaftliche Entwicklung, Wohnen, Einzelhandel, Leichtindustrie.“
DiBerardinis Vision einer grünen wirtschaftlichen Zukunft erfordert von den politischen Führern, sich in eine langfristige Investitionsstrategie einzukaufen, die darauf abzielt, die Region für hochmobile Einzelpersonen und Unternehmer unwiderstehlich begehrenswert zu machen. Es ist eine ebenso ungetestete wie ansprechende Theorie, die von den politischen Entscheidungsträgern verlangt, attraktive, kurzfristige wirtschaftliche Stimulanzien zu meiden, die die langsamere grüne Strategie untergraben könnten, wie z. B. schmutzige Kraftstoffraffinerien entlang der Flüsse. Das ist ein harter Verkauf.Im Moment ist es einfacher zu sagen, dass Projekte wie die Manayunk-Brücke dazu beitragen, Verkehrsstaus zu reduzieren, indem sie Wege verbinden, was das Radfahren zur Arbeit zu einer realistischeren Option macht.
BRÜCKEN BAUEN, BRÜCKEN BAUEN
Durch die Verbindung des Schuylkill River Trail und des Lower Cynwyd Trail bildet die Manayunk Bridge ein kritisches Bindeglied in der Rennstrecke, einem geplanten 750-Meilen-Wegenetz im Großraum Philadelphia. Bisher wurden über 300 Meilen gebaut. Der schwierige Teil besteht nun darin, Wege zu finden, isolierte und unterschiedliche Pfade zu einem zusammenhängenden und umfassenden System zu verbinden.
Das ist, wo Rosten, industrielle Rechte-of-way wie die Manayunk Brücke Schritt in, sagt Sykora, der auch auf der Schaltung Koalition Lenkungsausschuss sitzt. Die Brücke ist mehr als nur ein Symbol für Manayunk, sie ist „ein Symbol für die Zukunft der Trails“, sagt sie.
„Wir hatten viele Trails und dies symbolisiert eine Verbindung, die in vielen unserer Trails fehlt.“
Die Manayunk Bridge ist nicht der einzige Rail-to-Trail-Umbau in der Region. Sowohl der Cynwyd Heritage Trail als auch Teile des Schuylkill River Trail sind Schienenwege. Anfang dieser Woche, Ein Vorschlag, eine alte Drehschienenbrücke über den Schuylkill in der Nähe von Grays Ferry in eine Trailverbindung umzuwandeln, erhielt einen Bundeszuschuss für TIGER.
Rail-to-Trail-Konvertierungen sind nicht nur ein Phänomen. Tatsächlich führt Pennsylvania die Nation bei der Anzahl der Rail-to-Trail-Projekte an, wobei 171 jetzt fertiggestellt sind (einschließlich der Manayunk-Brücke) und weitere 68 in Arbeit sind. Nach Angaben der Rails-to-Trails Conservancy beherbergt das Commonwealth bereits 1.759 Meilen Schienenwege, wobei 646 weitere Meilen für eine mögliche Umwandlung identifiziert wurden. Nur Michigan und Minnesota haben mehr Eisenbahnkilometer als Pennsylvania.
Der Keystone State hat zwei Faktoren zu seinen Gunsten, sagt DiBerardinis. Zuerst, im Gegensatz zu vielen anderen Staaten, Pennsylvania hat Mittel für die Identifizierung und den Kauf verlassener Eisenbahnlinien für Trail-Projekte bereitgestellt.DiBerardinis half bei der Überwachung dieser staatlichen Mittel, als er das Department of Conservation and Natural Resources unter Ed Rendell leitete. Aber, fügte er hinzu, es ist der Reichtum der alten Wegerechte, die den Staat durchziehen, was zählt.
„Pennsylvania war so ein Monster im Industriezeitalter. Sie haben Pittsburgh nach Philly, Erie: Das waren Industriezentren. Wir hatten Städte und Gemeinden, die Eisenbahnwaggons, Trolleys und Stahl produzierten „, sagte DiBerardinis. „Wir hatten also dieses sehr ausgeklügelte Eisenbahnsystem, das im Laufe der Zeit aufgrund von Veränderungen in der Wirtschaft außer Betrieb geriet.“Pittsburgh hat wohl einen besseren Job als jeder andere im Staat bei der Umwandlung ihrer verlassenen Schieneninfrastruktur in Wanderwege gemacht, die Teile seiner drei Flüsse säumen. Die Great Allegheny Passage beginnt in Pittsburgh und erstreckt sich 334 Meilen nach Washington, DC.“Das ist ein Weltklasse-System“, sagt Tom Sexton, Northeast Director für die Rails-To-Trails Conservancy. „Es gibt Bed-and-Breakfasts, Fahrradläden, alle Arten von Unternehmen, die Menschen dienen .“ Laut Sexton ist es üblich, dass Wanderer und Radfahrer aus Europa nach Pittsburgh fliegen, die Passage nehmen und dann aus Washington fliegen. Laut einer Studie der Adventure Cycling Association aus dem Jahr 2012 führten Unternehmen in der Nähe der Passage 30 Prozent ihrer Bruttoeinnahmen auf den Weg zurück.
Laut Jeannette Brugger, Pedestrian & Fahrradprogrammkoordinatorin für das Büro des Bürgermeisters für Verkehr und Versorgung, Philadelphia, wenn überhaupt, ist dahinter. Aber, Sie fügt hinzu, Die Stadt hat in den letzten fünf Jahren viel Nachholbedarf. „Wir sind sehr gut darin, Dinge zu planen, zu strategisieren und voranzubringen.“ Im Jahr 2013 koordinierte MOTU die Planungskommission und Parks & Rec, um einen Trail-Masterplan zu entwickeln. Der Plan wurde 2014 aktualisiert und ein weiteres Update ist im November fällig.
„Wie SEPTEN kommen wir dorthin“, sagte Brugger.
In Pittsburgh geht der größte Teil des Kredits an den ehemaligen Bürgermeister Tom Murphy, sagt Sexton. Murphy führte die Verabschiedung des Pennsylvania Rail Trail Act im Jahr 1989 als Vertreter des Staates, und als Bürgermeister beaufsichtigte die Schaffung des Three Rivers Heritage Trail System. Das Rail Trail Act etablierte das DCNR-Programm für den Kauf verlassener Eisenbahnrechte für Trails.